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有消息称，美国曾一度对C919所需的涡扇发动机实施断供，这让中国的大飞机项目一度面临巨大压力。而在这一背景下，俄罗斯迅速嗅到机会，主动推销旗下的民用发动机产品。
据俄罗斯卫星通讯社报道，俄罗斯国家技术集团总经理谢尔盖·切梅佐夫近日公开表示，如果中国有需求，俄罗斯愿意向中国提供航空发动机。他还强调，俄罗斯十分理解中国所遭遇的困境，因为自家MS-21和SSJ-100客机项目在过去同样曾遭受过西方国家的制裁打压。因此，俄方表示可以向中国出口PD-14和PD-8两款民用涡扇发动机，但像推力25吨级的MK-32军用涡扇发动机则不会提供。
切梅佐夫之所以做出这样的表态，背景在于2025年5月美国以“国家安全”为由，短暂停止了LEAP-1C发动机的供货。虽然7月该禁令被解除，但中国民机依旧面临随时可能再次被断供的风险。俄罗斯正是看准了这一不确定性，试图在中国自主航发全面量产前抢占潜在市场。毕竟C919的市场空间极为庞大，仅国内订单就超过1400架，对于俄罗斯来说，这无疑是一块极具诱惑力的“蛋糕”。
展开剩余73%从技术层面看，PD-14是苏联解体后俄罗斯完全自主研发的第一款民用涡扇发动机，推力约14吨，涵道比较高，性能指标与中国的CJ1000A接近。俄罗斯计划在2025年生产约30台，且其MS-21客机已经完成PD-14的换装试飞。而中国的CJ1000A预计要到2027年才能实现量产，目前仍处在飞行台测试阶段。因此，两者之间进度差距大约在两三年，窗口期仍然存在。
另一款PD-8则是为了取代法国SaM146发动机而研发，主要用于SSJ-100支线客机，推力水平在8吨左右。尽管如此，它的进度远落后于PD-14，直到2025年3月才进行首次试飞。与中国计划中的C909客机匹配度有限，更换难度较高。
如果论是否能作为C919和C909的备份动力方案，理论上PD-14因重量和尺寸接近LEAP-1C，有一定改装适配的可能，但需要重新设计吊舱、航电接口等系统，成本不菲。PD-8则因体积与重量劣势，换装更为困难。
此外，俄制发动机在性能、适航和供应能力上都存在明显短板。首先，俄方公布的数据可信度存疑，例如PD-14的耗油率虽与LEAP-1A相当，但缺乏第三方验证；PD-8在推力和油耗指标上明显劣于美制CF34-10A。其次，认证是个大问题，PD-14尚未通过欧美适航机构的认证，如果C919换装，将直接失去进入国际市场的资格。PD-8连俄罗斯国内认证都还没拿到，最快也要等到2026年。最后，在供货方面，俄制发动机仍依赖进口关键零件，而在制裁环境下很难保障稳定交付。
相比之下，中国自主研发的CJ1000A在2025年已经完成了超6000小时的极限测试，涡前温度达到1500℃，油耗比LEAP-1C更低，整体性能可圈可点，但尚未完成装机试飞。C909对应的CJ500发动机进度更慢，仍处于早期研发阶段。
综合来看，如果未来西方发动机再次断供，而国产CJ1000A和CJ500尚未形成量产能力，那么俄罗斯的PD-14和PD-8或许可以作为临时替代方案。但这更像是迫不得已的权宜之计。从长远角度看，中国航空动力的核心目标仍是实现完全自主可控。即便引进俄制发动机，也只会是短期过渡，为国产发动机争取发展时间。
整篇来看，中俄合作在特定情况下可能会发生，但最终的主导权和根本出路，依旧掌握在中国自主研发能力的提升之中。
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